《极北之地：西伯利亚史诗》，[瑞士]埃里克·厄斯利 著，夏昱华 许桦钰 译，译林出版社2023年5月版。

西伯利亚铁路之父是一位名爵不显的消防员上校，名叫叶夫根尼·瓦西里耶维奇·博格丹诺维奇。当“一列开往西伯利亚的火车”这种略显疯狂的想法跃入他的脑海时，他三十七岁。

那时，他身在圣彼得堡，为内务部诸多的下属部门之一效劳。他并没有为我们留下多少肖像，仅有的那些表现出一位双眉浓密、身材瘦削、姿态高傲的男子形象。在每一幅画中，他都身着制服，佩戴着数目众多的勋章，双眸深陷。稀疏的头发凸显出他英俊的面容，脸部四周蓄着富于男子气概的髭须与茂盛浓密的络腮胡，这样的造型在那个时代的保守主义者团体中颇为时髦。在帝国的行政部门中，他负责预防那些可能威胁沙皇俄国的非军事威胁，并组织可能的检阅。放在今天，他的职位大概相当于民事防护部门的负责人。他曾经以协调员的身份参与俄国多座大城市的火灾应对工作，并因为自己在这方面做出的努力而声名鹊起。

对于“古罗斯”和那些以木制建筑为主的城市而言，火灾是一种世纪性的灾难，而到了19世纪下半叶，它依然是日常生活中带来最大压力的灾祸之一。而从建立职业的消防员队伍，到创设有关保险的雏形，这些都要归功于消防员上校叶夫根尼·瓦西里耶维奇·博格丹诺维奇所发挥的主观能动性与首创精神。他至少曾试图对自己所执掌的这一新兴领域进行近代化的改造。

电影《穿越西伯利亚》（2008）剧照。

一列预防饥荒的列车？

1866年1月，内政大臣亲自向上校下达了一项个人任务：即刻启程，前往俄国欧洲部分东北部的彼尔姆与维亚特卡地区，展开一项核验性调查。四年以来，来自该地区的抗议信不断飞来，以揭露本地区遭到抛弃的现状。

1864年，这里的饥荒尤为可怖，带走了成千上万的城市中低层人民和刚刚从农奴制的桎梏中被解放出来的农民的生命。工厂的经营者无力向地产主偿付欠款，食物储备已经耗竭，工人们饥肠辘辘。当地官员也敲响了警钟。因此，博格丹诺维奇被要求将情况调查清楚并回来报告。他迅速展开了调查，并在两个月之后通过电报将第一批结论发送至大臣处：“在排除了彼尔姆省与维亚特卡省在粮食供应方面的一切困难，并对当地的情况进行调研之后，我认为，在乌拉尔地区预防饥荒唯一可靠的办法是修筑一条铁路，将内陆地区（即俄国的欧洲部分）同叶卡捷琳堡连接起来，并一直延伸至秋明。”

这位正在视察中的官员接下来所写的文字令他成为西伯利亚铁路的发起人之一：“这条铁路线会一直延伸，穿越西伯利亚地区，直至与中国的边境。它可能具有重大的战略价值，并在国际商贸方面发挥重要作用。一俟返回圣彼得堡，我便向您汇报。签名：博格丹诺维奇上校。”

一列预防饥荒的列车？一直延伸至西伯利亚？

人们可以想象出内政大臣在阅读这封电报时的意外与震惊之情。除非他了解自己这位负担特别任务的下属的一项其他爱好。自其童年以来，博格丹诺维奇便醉心于科技，这或许来自其母亲，后者出身于阿尔布朗这一定居于黑海之滨俄国新征服土地上的法国工程师家族。叶夫根尼对技术和工业的进步感到心醉神迷。那个时代是飞速发展的时代，这尤其要感谢铁路的发展。自幼时以来，年轻的叶夫根尼便关注着铁路网在全世界的迅速铺开。火车，当然了！当他在巡视过程中发现问题时，这便成了他首先想到的答案。考虑到这样的背景，他在视察过程中将铁路作为解决眼下问题的首选，或许便不会如初次读到时那般令人震惊了。

博格丹诺维奇特使对形势的判断很简单：他所视察的这些省份过于靠北，以至于人们无法期待能从当地的土地中获得稳定且充足的粮食产出。由于进口不足，这一地区被迫忍受时常发生的粮食匮乏，而粮食不足的局面可能演变为如1864年一般的悲剧性大饥荒。与此同时，在乌拉尔山脉的另一侧，西西伯利亚地区殖民地的粮食产量有所富余，且并不总是能够将余粮出口至欧洲。而作为将西伯利亚同罗斯地区联系起来的大道，特拉科特并不具有足够的运输能力。从春季直至初秋，特拉科特这条长达数千公里的道路泥泞难行，令马车的轮毂陷入其中。当货物抵达伏尔加河或俄国欧洲部分的其他河流上的港口时，人们常常会发现，冬季已经降临，河流冰封，交通停滞，直至次年夏季方可恢复。因此，数千吨谷物在原地腐烂的场面屡见不鲜。

电影《穿越西伯利亚》（2008）剧照。

通过修筑一条从西伯利亚直至伏尔加河，或是流向阿尔汉格尔斯克的德维纳河的铁路，人们一方面可以将粮食和蜚声四海、誉及西欧的黄油等西伯利亚商品出口至海外市场，另一方面也能够保证铁路沿线那些饱受饥荒蹂躏的省份的粮食供应。自然，修建铁路这一想法看起来荒诞不经，因为它假定人们要建造一条长度未知的铁路，穿越数千公里的森林与沼泽，在其所经的地区，冬季的气温是如此可怕，以至于人们无法忽略其对筑路材料的影响。此外，它还需要穿越乌拉尔山脉，尤其是那些在大地上纵横交错的大江大河，它们宽阔的水面意味着技术上的巨大挑战。

在同一方向上，俄国还从未建成一条配得上“跨西伯利亚”之名的道路，此刻，又有什么理由相信它能够完成这项类似的工程呢？谁又能够承受一笔如此庞大的支出呢？这纯粹是疯狂的胡闹！一名经由陆路返回的大英帝国高级官员恰好在这一时期穿过了西伯利亚，他几乎无法想象这一工程能够最终落成：“想要连通相距如此遥远的省份之间的交通，铁路的长度将会是惊人的。而考虑到俄国修筑铁路的技术方式，相较于其他任何一个国家中类似的工程计划，这条铁路的成本很可能高达三倍。”他判断道，“俄国并没有必要的资本以实施这样一项工程，而外国资本有其他更好的项目可供选择，也不会前来投资西伯利亚铁路。”

一条延伸至中国的铁路

叶夫根尼·瓦西里耶维奇·博格丹诺维奇是狂热的铁路爱好者，但倘若没有得到一定的支持，他很可能也不会冒险提出类似的建议。他从乌拉尔省的首府叶卡捷琳堡发出的电报令人猜想他已经在当地为自己怪诞离奇的计划找到了坚实的支持。那时，乌拉尔的矿业正处于辉煌的繁荣期，那些强有力的商业家族对此兴趣盎然。

德米多夫家族是其中最富于企业家精神和最有影响力的商业家族之一，它在乌拉尔地区以及俄国的欧洲部分拥有诸多矿井、铸造厂和工厂，它也是西伯利亚地区第一个工业家族。如同他们在当地的同行与竞争者一般，该家族也对俄国国内的交通网络有着巨大的需求。一条铁路会使他们能够将已经在大不列颠、比利时、法国或德意志得到实践的钻井和采掘技术应用于他们新开发的矿藏，并确保随后矿石向铸造厂和炼钢厂的运输。一条穿越北部和西伯利亚无边无际的针叶林海的铁路线还能够确保木材的供应，后者可以被用作矿井巷道所需的支撑木以及蒸汽泵所需的燃料。

在博格丹诺维奇上校身上，那些对乌拉尔地区矿产资源兴趣浓厚之人找到了一个富有同情心，甚至还不止于此的听众：一个理想的中间人，可以在帝国政府内部为符合他们利益的计划辩护。但是，虽说已经在乌拉尔为自己的计划找到了客观存在的盟友，这位沙皇的民事防护官员仍然决定将兴修一条横穿大陆的铁路当作其本人的事业。博格丹诺维奇最终将远远超过自己的第一批赞助人。因为，如果说粮食生产商和工业家青睐这条铁路的原因在于它能够将其整合入俄国与国际的商贸网络，那么正是在这位留着小胡子的上校身上，人们看到了一种抱负更为宏阔的想法：一条延伸至中国的铁路。日后，这项被俄国人称为“西伯利亚大道”的工程成了上校存在的理由，叶夫根尼·瓦西里耶维奇·博格丹诺维奇将会把自己剩余的时光投入这项伟大的工程之中。

俄国的铁路网络依然极其不发达。1862年，处于运营中的铁路总里程不过2650公里，而在德意志，这一数字是11000公里，在美国则已经达到了49000公里。然而，俄国建成的第一条铁路（也是世界上的第六条铁路）修筑于1837年，距离当时已有三十年之久，该铁路由一位奥地利工程师主持建设，联通了圣彼得堡和皇村。这条线路绝佳地展现了这两个国家各自优先选择的不同：1825年营建斯托克顿至达灵顿铁路的英国先行者们想到了这种革命性的运输方式能够为自家煤矿的开发经营带来助益，而沙皇签发第一份铁路特许状的目的则是便利首都至皇室夏宫之间的交通。

电影《穿越西伯利亚》（2008）剧照。

从那时起，俄国的铁路屡经兴衰，尽管那些富于远见的教授和工程师做出了诸多努力，在就此展开的争论之中，反对应用这一新兴技术，尤其是担忧它对俄国社会潜在影响的声音长期占据上风。保守主义者担心，这种闻所未闻的新型交通方式会导致“社会各阶层分野的模糊”，并便利民主思想的传播，总之，它会变为一个政治和社会领域的不稳定因素。时任财政大臣格奥尔格·冯·坎克林总结道：“它的传染性太强了。”而之所以能够开工建设连接莫斯科和圣彼得堡的首条大型城际铁路，还要归功于沙皇的介入，该线路于1851年11月竣工。

未来铁路的线路必须与传统的道路保持一致吗？

自从政府对这条铁路表示了极大的重视，为该项目提供备选方案的人数便大幅增加，而自从沙皇表露出他对这条可能一路向东、翻越乌拉尔山脊、深入西伯利亚草原的铁路的兴趣，情况便更加如此了。因为倘若人们要建造一条西伯利亚铁路，那还需要了解它将采取何种线路规划方案。沿线的城市很快便明白，自己的未来在很大程度上取决于圣彼得堡方面所做出的决定。如果这条大道能够经过，那么其繁荣便可得到保证。反之，如果远离铁路线、为商贸和旅客所遗忘，那么衰落便成了定数。西伯利亚铁路可不会有两条！这条铁路的方案牵动着这些城市的命运。

在圣彼得堡和莫斯科这两座俄国首都和当时的东西伯利亚地区首府伊尔库茨克之间，有三条大致的线路可供选择。第一条从圣彼得堡出发，取道俄国北部，经过沃洛格达、雅罗斯拉夫尔、科斯特罗马、维亚特卡，越过彼尔姆和伊尔比特之间的乌拉尔山脉天堑，抵达秋明、托博尔斯克、伊希姆和叶尼塞斯克，最终延伸至伊尔库茨克与贝加尔湖。第二条则从莫斯科出发，利用现有的线路直至伏尔加河畔下诺夫哥罗德，继而以近乎直线的线路抵达喀山、叶卡捷琳堡、伊希姆、托木斯克，最终抵达伊尔库茨克。第三条也是从莫斯科出发，首先向东南方向延伸，利用现有的铁路直至梁赞，跨过伏尔加河抵达萨马拉，继而沿直线铺设铁轨至乌法、车里雅宾斯克、鄂木斯克，随后抵达托木斯克和克拉斯诺亚尔斯克，最终延伸至伊尔库茨克。

许多前往西伯利亚的传统商路都会经过乌拉尔山脉。时代不同、季节不同、道路的状况不同，马车夫们也会选择不同的路线。在这段漫长的旅途中，可能存在多条横贯草原的平行道路。在其他地区，一道道沟壑与车辙彼此间反复交会，使旅人不知道自己应当走向何方。但总体而言，出于自身的需求，帝国政府优先考虑两条为西伯利亚的特拉科特所采用的线路，它们设有路标，沿途建有供日常邮政之用的驿站，人们可以于此更换马匹，进食以补充体力或是过夜。它们也是邮差、帝国信使、旅客、前往新土地的殖民者，或是一伙伙囚犯所往来的道路。

第一条特拉科特的路线与前述的中线方案大致吻合，从伏尔加河延伸至下诺夫哥罗德或喀山，接着相继经过叶卡捷琳堡、秋明、托博尔斯克、托木斯克和叶尼塞斯克。这是西伯利亚与俄国欧洲部分之间的商业大道，沿途分布着如伊希姆等有集市的大型城市，尤其是下诺夫哥罗德。至于第二条受青睐的路线，它从萨马拉出发，通往鄂木斯克，继而连通克拉斯诺亚尔斯克和伊尔库茨克。沿途区域人烟相对稀少，但它穿越了那些较之北线更为肥沃的产粮地区。那些来自乌克兰或俄国中部等最为贫穷且人口最为众多的地区的殖民者通常会选择这条道路。

未来铁路的线路必须与传统的道路保持一致吗？这正是叶夫根尼·瓦西里耶维奇·博格丹诺维奇所坚信的，他竭力为从莫斯科至下诺夫哥罗德、喀山、叶卡捷琳堡和秋明的中线方案辩护。这很快便成了“博格丹诺维奇方案”，在幕后，它得到了上述地区商业巨头的坚定支持。西伯利亚的地方政府同样更加支持这一方案：它更短，而且利用这一路线往来的旅客人数最多。

它主要的竞争对手是一份由一名彼尔姆的商人所支持的方案。此人名叫柳比莫夫，其方案与前文所述的北线方案相吻合：他提议铁路从帝国首都出发，沿一条新的路线抵达伏尔加河流域的雅罗斯拉夫尔和科斯特罗马，最终抵达维亚特卡河与彼尔姆。柳比莫夫认为，列车可以从彼尔姆抵达秋明，而博格丹诺维奇同样将后者选为桥头堡。当然，柳比莫夫可以依靠他的同乡以及上伏尔加地区的城市的支持。同时，西伯利亚的粮食生产者也是他的重要后盾，这些人的首要目的在于获取前往港口的道路，以进入出口市场。如果通向阿尔汉格尔斯克的外部支线能够有幸建成，圣彼得堡便有可能成为前往欧洲的第一大港口。

他们的如意算盘表明，这条绕开莫斯科的“港口”线能够极大地降低运输的成本，使得西伯利亚的粮食极有可能在欧洲市场上享有非同一般的竞争力。此外，这一线路还能够打破俄国北部贫困地区与世隔绝的状态，一直以来，早期的铁路建设布局都将它们排除在外。这些便是地方政策领域的论据。最后，柳比莫夫还强调，这一方案能够保证粮食可以在任何季节运送至那些传统上受到饥荒威胁的地区，其调运范围直至圣彼得堡，从而有望通过避免价格的季节性波动这一对赤贫阶层而言极为致命的因素，大幅降低爆发起义以及社会问题的风险。在当时主流的政治气候中，这一点在政府官员看来绝非无足轻重。

圣彼得堡、极北地区、粮食生产者，莫斯科、商贸城市、西伯利亚当地政府：人们分裂成了互相对立的两大阵营。双方的角力使得俄国在政治与经济领域内的强大势力集团互相抗衡。唯有矿业资源的巨大利益暂时退出了竞争：该行业的投资者对于将商品运往西伯利亚一事兴趣寥寥。他们想要一条沿着乌拉尔山脉各处山峦分支而建的铁路线，令其可以将采掘自山脉北部或中部的矿井中的矿石运输至叶卡捷琳堡或车里雅宾斯克的冶金厂中。连通西伯利亚和发展矿业，这两个目标之间存在不可调和的矛盾，政府部门对此深信不疑。自此刻起，它决定将大矿主的利益排除出西伯利亚铁路的计划之外，并根据自己的意图建设一条更短、更加不同以往且合乎己方期待的铁路线。

这条“杰出的铁路线”能否最终落成呢？

“博格丹诺维奇方案”与它的对手“北方方案”，双方的支持者之间的斗争将会持续二十五年。这超出了建设西伯利亚铁路本身所需的程度。这是因为每个人都明白，此事关系非常。

当人们于1875年12月16日在一次有沙皇出席的会议中做出最终决定时，交通大臣仿佛遭到了当头一棒：包括主席在内，20人投票支持博格丹诺维奇方案，而康斯坦丁·波西耶特推介与辩护的北线方案则仅仅得到了4票，均来自职业工程师出身的大臣们。波西耶特的失败是无法挽回的。

事情似乎就此得出了定论。西伯利亚铁路将以莫斯科为起点，利用现有的铁路线抵达下诺夫哥罗德，继而沿着叶卡捷琳堡与秋明的方向穿过乌拉尔山脉：人们首先感谢大臣阁下非常愿意从此以后在这一方向上工作。博格丹诺维奇大喜过望，胜选方案的沿线城市向他发去了贺电，报纸上也连篇累牍地为他大唱赞歌，擢拔也随之而至。在澎湃激情的驱使下，他甚至开始畅想更加宏阔也更加遥远的未来：西伯利亚铁路延伸出一条专用线直至中亚的塔什干，甚至为什么不更进一步，让这条支线穿过兴都库什山，连通英属印度呢？

人们已经花费了15年的时光来讨论、比较、争辩与怒斥。当博格丹诺维奇将西伯利亚铁路方案的想法呈递给政府时，它是富有先驱性和预见性的，但现在该计划已经成了俄国政界的老生常谈。此外，加拿大人刚刚宣布计划修建一条铁路，虽然他们的工程在里程方面仅为西伯利亚铁路的一半，但加拿大很快便让自己能够与太平洋相连，这也是英属哥伦比亚加入年轻的加拿大联邦的条件。因此，俄国人不应当太过拖延。

电影《迷失西伯利亚》（2012）剧照。

西伯利亚的地方官员们看着中国迈开了近代化的脚步，并在英国人的指引下拥有了相关装备，他们越来越频繁地重弹西伯利亚铁路这一老调，语气也越来越焦急。清王朝已经引进了电报，并在主要的河流上建立了有规律的水上交通，其覆盖范围直至黑龙江的多条支流。这一切都能够转化为对远东的威胁，而这里无法与俄国其余的国土进行快速的沟通。最后，苏伊士运河的开通以及英国人在不久后掌控了这一咽喉要地的事实加速了英国舰队的机动，因而改变了地缘政治的格局。军方人员同意，在短时间内，诸如符拉迪沃斯托克这样的港口城市可能遭到清朝或是英国军队的围攻。

但是，一月月、一年年，时间流逝，而工地却毫无动静。问题定然源自政府不同部门之间的敌对和阴谋。自己竭力推举的方案遭到否决一事令交通大臣尝到了些许受辱的滋味。财政部门的官员怀疑他在谋划其他方案，并竭尽全力令自己得以从中作梗。但给一切进度踩下刹车的主要原因还是经济危机与财政形势。1875年，在经历了数年的歉收之后，一场可怕的饥荒蹂躏着俄国南部的乡村。新一轮的俄土战争榨干了国库。最后，俄国铁路的十年发展以突然间大量爆发的破产和腐败案件而告终。出售阿拉斯加带来的收益早已耗尽，国库被迫宣布退出项目。每年，人们都会认为西伯利亚铁路项目又迎来了最好的时机，而那些急于迎接铁路到来的城市则被请求耐心忍耐、稍安勿躁。

笼罩于项目上空的不确定与沮丧受挫的氛围助长了怀疑的论调。这列著名的列车，这条由波西耶特大臣所允诺的“杰出的铁路线”能否最终落成呢？人们所选择的线路是否已经成为定论了呢？在博格丹诺维奇及其支持者勉强遏制住不耐烦的心情的同时，报纸上也出现了诸多新的想法，其中一些显然是对搁置中的既有规划更为保守的替代方案。一名地方官员建议，放弃铁路，而仅仅满足于修筑一条横贯西伯利亚的有轨线路，在上行驶的车辆将由马匹拖曳，“整条线路为建有顶盖的不间断巷道，从而确保车辆免遭雪堆的困扰”。一些厌倦了等待的西伯利亚大企业家提出了一项更为严肃的方案，即利用河流，并开凿运河使之相连，从而建立庞大的河流交通网。至于铁路网的发展，它在经历了数年的快速扩张之后陷入了迟滞。

但是在各处，人们依然建设了数百公里的铁路。一个例子便是彼尔姆和叶卡捷琳堡之间著名的“矿道”，这条铁路应乌拉尔地区大工业家们的需求而建，并于1878年开工。另有一条通往奥伦堡的铁路于1877年开工：俄国参与了列强们在中亚地区就势力范围而展开的争夺，被迫预先考虑向南方草原运送部队的需要。1880年，人们在萨马拉为这条自梁赞延伸而来的铁路修建了一座美轮美奂的大桥。当于1875年便已敲定的西伯利亚铁路尚未取得任何进展时，奥伦堡铁路线已经越过了伏尔加河、绕过了乌拉尔山脉。诚然，这条线路位于拟建的西伯利亚铁路线的南方，但未尝不会有人以此作为机遇，将之变为一个新的铁路方案的桥头堡。博格丹诺维奇对此尤为担忧，他怀疑交通大臣向其他方案发放了特许状，将官方准许的线路增为两条，但是西伯利亚铁路的方案已经获得沙皇恩准了。

在经历了十五年的论战之后，那些支持他的伏尔加与乌拉尔城市获得了胜利，这时，它们会因为一条全新的南方铁路而骤然遭逢失败吗？刚刚晋升为将军的他在报纸上对此表达了愤怒之情。而下诺夫哥罗德、喀山、秋明等大型商业城市也在他身后异口同声地大发雷霆。这会是一种背叛！沙皇的纶音又价值几何呢？政府的决策又算什么呢？人们是想为了草原上粗鄙的畜牧者而蓄意牺牲那些大型商业城市的利益吗？

一处名为“博格丹诺维奇”的小站

事实上，这条由政府于1875年所拟定的线路连通了多座大城市，其人口总计达30万之多。而新的、位置更加靠南的替代方案则仅仅覆盖了一半的人口。此外，倘若采用这一方案，列车所需行驶的里程也会长于此前通过的方案。但是数月之后，萨马拉·乌法·车里雅巴（即今日车里雅宾斯克）铁路的地位变得更加坚实稳固。1880年，当萨马拉跨伏尔加河大桥举行落成仪式时，出席的政府官员确认：“西伯利亚铁路将会经过这里，经过这座大桥，而非下诺夫哥罗德或者喀山。”这为博格丹诺维奇以及他的盟友、来自乌拉尔诸城的说客们鸣响了警报。在他们看来更加令人难以容忍的是，萨马拉的政府官员竟然胆敢用一面带有西伯利亚标识的巨大旗帜装饰这座崭新而华美的大桥！

穿越乌拉尔的南线方案此前已经得到了官方的赞同，这一次，它的捍卫者们确信，在铁路部门内部，一场政变正处于秘密的酝酿之中，以将他们的希望彻底掐灭。1884年，事实佐证了他们的推测：在接近十年前遭受了强烈反对却一直担任交通大臣的康斯坦丁·波西耶特提议，重新考虑已于1875年得到批准的决定，并以这条新的南方铁路线取代它。出人意料的变数！对于惊呆了的博格丹诺维奇而言，一切都要从头再来了。

1885年1月，政府决定支持波西耶特大臣的论据，并将南线方案作为新的优先选项。由于此事持续性地进展缓慢，沙皇便命令他的政府跟进西伯利亚总督下一年度的施政报告。在这份文件中，这位总督一如既往地表达了对于行政审批工作停滞的抱怨和对于清王朝正在进行的军事改革所可能带来的结果最大限度的担忧。这份报告本身并未对讨论带来决定性的影响。1886年12月，在一份上呈御前会议的样稿中，沙皇亚历山大三世亲手写下了一段批注，并要求御前会议主席高声朗读它：“这样的内容，我在西伯利亚总督的报告中读到多少次了啊！但是，我不得不悲伤而又满怀困惑地承认，直到现在，政府几乎还没有采取任何措施，以回应这片如此富饶却又遭到如此程度抛弃的国土的诉求！现在，是时候了！非常是时候了！”

来自沙皇的临门一脚足以最终启动这项庞大的事业。人们最终决定了线路，即由耐心而狡诈的波西耶特大臣所提出的新南线方案：西伯利亚铁路将以莫斯科为起点，一路向南铺设，直至梁赞与萨马拉，并在这里穿越伏尔加河，继而取道乌法和车里雅宾斯克绕过乌拉尔山脉，随后抵达鄂木斯克、托木斯克、克拉斯诺亚尔斯克和伊尔库茨克，然后由此越过贝加尔湖，沿着阿穆尔河向前修筑，直抵哈巴罗夫斯克和符拉迪沃斯托克。全长接近一万公里，其中有四分之三将在未知之地上铺设！

电影《西伯利亚，我的爱》（2011）剧照。

波西耶特大臣划定了多个工程段，这些地区的修筑工作将同时展开。地质勘探队将深入沼泽与森林地带，以标出最佳的路线。全世界最大的工地正在紧锣密鼓的准备之中。正如其众多的不列颠同行一般，伦敦的《泰晤士报》一直认为，这项工程是一冒险之举。该报在内页刊登了一篇短评：“近日，俄国铁路界做出了一项重大决定，长期以来，其所涉及的方案被认为荒诞不经，直至今日，依然被视作无法实现。这条穿越西伯利亚、直抵太平洋的铁路，终于要开始建设了（……）。”

但是工程的开工还要等到五年之后。在这五年间，财政大臣发起了一场长期的“游击战”以反对该计划。在他看来，这一工程是不理性的，它过于庞大了，而且绝无实现盈利的可能。交通大臣波西耶特已经因为长期的斗争而精疲力竭，他选择于1888年请辞，将这一职位留给了一位不知名的官员。他的继任者来自敖德萨的一户破落家庭，其远祖则来自荷兰。未来，他将成为完成西伯利亚铁路之人。

但具有奠基性意义的举动依然要归于沙皇亚历山大三世。1891年3月，他颁布诏书，让当时正在远东地区旅行的皇储尼古拉（即未来的尼古拉二世）在返回西伯利亚时亲自主持这一工程的开工仪式。为了凸显此举的历史重要性，沙皇的诏书还附有一封寄予皇储的语气郑重的信函，其内容公开发表：“我，皇帝陛下，下令开始修建一条连续不断的铁路穿越整个西伯利亚地区，它的目的在于将自然资源丰富的西伯利亚和帝国中部的交通网络相连接。我委托您在完成对远东地区国家的出访、重新踏足俄国的土地之时，即刻公布我的决定。此外，我还委托您前往符拉迪沃斯托克，着手准备西伯利亚铁路的开工仪式，这一工程将由国家拨款进行，并由政府直接领导。我恳请上帝祝福您即将于俄国境内展开的漫长旅行，同时，我也一直是深爱着您的父亲。签名：亚历山大。”

博格丹诺维奇呢？这位固执的先行者去了何处呢？这位退休的将军最终重获圣眷，他已经六十二岁了，但依然有足够的精力召开巡回讲座。他对于法国人就跨撒哈拉铁路所提出的方案兴趣盎然，致力于强化军队中的宗教工作，而在未来，活得足够长的他将会看到西伯利亚铁路上飞驰过第一批列车，横穿全国。当时，这列火车所行驶的线路与他曾经极力捍卫的方案并不一致。但是，他所钟爱的那条线路最终将会成为西伯利亚铁路的一条支线。在驶离叶卡捷琳堡之后不久，今天的旅客们会经过一处名为“博格丹诺维奇”的小站，不过西伯利亚铁路线上的火车并不会在此停靠。这是乌拉尔诸城市赠予这位英勇老兵的礼物。尽管未获成功，但他所做出的努力得到了人们的感激。

本文选自《极北之地：西伯利亚史诗》，相较于原文有较多删节，小标题为摘编者所加，非原文所有。已获得出版社授权刊发。

原文作者/[瑞士]埃里克·厄斯利

摘编/何也

编辑/商重明

校对/卢茜

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